Viene da sorridere, guardando l&rsquo;elenco dei presidenti succedutisi al vertice della Suzuki dalla fondazione a oggi. Sono sette e portano tutti lo stesso cognome: Suzuki. Osamu, che &egrave; stato in carica due volte e oggi &egrave; chairman, era nato Matsuda ma ha sposato la nipote del fondatore, Shoko, e ne ha assunto il cognome.  MotoGP: Suzuki rinnova con Dorna fino al 2026  Parola d&#39;ordine: innovare   Il presidente attuale, Toshihiro, &egrave; suo figlio. Difficile definire &ldquo;a conduzione familiare&rdquo; un colosso con un capitale sociale superiore a 1,18 miliardi di Euro, con circa 15.500 dipendenti - nel marzo 2019, ultimo dato utile -, ha sedi e filiali in tutto il Mondo, &egrave; impegnato nei settori moto, auto e motori marini. Per&ograve; &egrave; indicativo dello spirito che lo permea: la componente &rdquo;tradizione&rdquo; &egrave; fortissima, almeno quanto l&rsquo;orgoglio. La Suzuki a volte ha proposto innovazioni rivoluzionarie, altre volte ha preso strade poco logiche agli occhi di un europeo, ma l&rsquo;ha sempre fatto motu proprio, di sua iniziativa, mai cercando di allinearsi alla concorrenza.    Gi&agrave; Michio Suzuki, il fondatore, la pensava cos&igrave;, e con questo spirito nel 1908 invent&ograve; un telaio da filatura dieci volte pi&ugrave; veloce dei concorrenti. Fu l&rsquo;inizio della sua fortuna: cominci&ograve; a costruirli in serie e un anno dopo fond&ograve; la Suzuki Loom Manufacturing Company. Michio aveva appena 22 anni, e ne aveva 33 quando la sua impresa divenne una societ&agrave; per azioni che esportava in tutto il Sud-Est asiatico. Il ragazzino figlio di coltivatori di cotone faceva strada in fretta, e parallelamente nel 1937 complet&ograve; il prototipo di un&rsquo;automobile, progetto interrotto dalla Seconda Guerra mondiale che vide lo stabilimento della Suzuki Corporation convertirsi alla produzione di munizioni e subire pesanti bombardamenti. La ripartenza post-bellica fu faticosa e la svolta venne dalla pigrizia e dal genio di un altro Suzuki, il figlio Shunzo, che nel 1957 divenne il secondo presidente.  Amava andare a pescare in bicicletta ma quando i forti venti soffiavano in senso opposto pedalare diventava faticoso: ci voleva un motore ausiliario: nacque cos&igrave; nel 1952 la prima bicicletta a motore Suzuki, &ldquo;Power Free&rdquo;. Fu un successo, replicato dal modello Diamond Free, pi&ugrave; potente. Il consenso fu tale che la Suzuki Loom (telai) divent&ograve; Suzuki Motor Co. Ltd. e nel 1955 mise sul mercato la prima auto, la Suzulight, una vetturetta con innovative sospensioni a braccetti oscillanti e sterzo a cremagliera.  &nbsp;Le cose cominciavano ad andare molto bene, nel 1958 venne selezionato il logo Suzuki - la famosa &ldquo;S&ldquo; - fra pi&ugrave; di 300 proposte, progettato da Masamichi Tezeni; nel 1965 venne posto in vendita il primo motore fuoribordo Suzuki, il D55 a due tempi da 5,5 CV. Nel 1970, 50&ordm; anniversario dell&rsquo;azienda, comparve la prima auto a propulsione elettrica, e nello stesso anno venne commercializzato Jimny, il primo fuoristrada 4x4; nel 1971 arrivarono sia le motoslitte che le imbarcazioni di medie dimensioni e gli spazzaneve.    Si lavorava anche sul fronte delle corse e proprio 60 anni fa, nel 1960, vennero iscritte tre 125 ufficiali al Tourist Trophy, primo timido passo a cui segu&igrave; l&rsquo;anno dopo la partecipazione a parte del Motomondiale nelle classi 125 e 250, senza che venisse raccolto un solo punto. Ma a fine stagione arriv&ograve; Ernst Degner e con lui i titoli iridati piloti e costruttori classe 50 nel 1962, l&rsquo;inizio di una avventura che di l&igrave; al 1970 avrebbe portato nove titoli piloti e otto costruttori tra 50 e 125. Sarebbe poi proseguita nelle cilindrate maggiori, e nel frattempo cominciarono ad arrivare i risultati nel Motocross: nel 1971 il primo titolo iridato, con Joel Robert, cui ne seguirono altri 28 nelle varie categorie &ndash; tra i quali il primo di un italiano in questa specialit&agrave;, Michele Rinaldi in 125 nel 1984 &ndash; pi&ugrave; 31 titoli costruttori e otto (tre piloti e cinque costruttori) nel Supercross americano.  I successi dentro e fuori la pista   Nella sua poliedrica espansione, la Suzuki non poteva rimanere inattiva tra le moto di produzione. Nel 1965 la T20 Super Six, 250 cm&sup3; due tempi da 160 km/h, bicilindrica e con il cambio a sei marce, lanci&ograve; la Casa di Hamamatsu sulla scena internazionale. Ma &egrave; nel 1970 che cominci&ograve; la leggenda, con l&rsquo;importazione in Italia della bicilindrica T500 J Titan, seguita nel 1971 dalla GT750 tre cilindri e l&rsquo;anno dopo dalla GT380, pure tre cilindri, tutte a due tempi. Sarebbe poi passata al quattro tempi nel 1977, con la quattro cilindri GS750, seguita nel 1978 dalla GS1000 che fece faville nella Superbike americana, vincendo con Wes Cooley e Mike Baldwin la prima edizione della 8 Ore di Suzuka. Nel Motomondiale 1974 venne schierata per la prima volta la RG 500, rivoluzionaria quattro cilindri in quadrato: due volte iridata con Barry Sheene (1976 e 1977) e altre due con Marco Lucchinelli (1981) e Franco Uncini (1982), fu per molti anni il cavallo di battaglia dei piloti privati. E mentre Lucky sventolava la sua iride, la Suzuki sventolava la Katana: con lo stesso nome della spada dei samurai entrava in commercio una quattro cilindri sportiva dalle linee aggressive e shockanti, prodotta nelle cilindrate 750 e 1000.  Le portarono via la scena nel 1985 la GSX-R 750, 100 CV per 176 kg, che avvi&ograve; una nuova generazione di supersportive e in quello stesso anno vinse la 24 ore di Le Mans, e la RG 500 Gamma, stradale due tempi quattro cilindri in quadrato fortemente ispirata alla moto da GP; ma quella con cui nel 1993 Kevin Schwantz vinse il Mondiale aveva gi&agrave; i cilindri a V.  Della Casa di Hamamatsu il texano &egrave; stato a lungo la bandiera, come in precedenza lo era stato Sheene, perch&eacute; l&rsquo;azienda ha sempre cercato di coltivare i propri piloti e tenerseli poi per tutta la carriera, richiamandosi a una filosofia&hellip; familiare. Tent&ograve; di farlo anche con Kenny Roberts Junior, figlio del grande King Kenny, che nel 2000 vinse il titolo della 500. Ma di l&igrave; alla fine del 2005, quando torn&ograve; alla squadra di pap&agrave;, Junior non ottenne altri risultati di rilievo: l&rsquo;impegno della Casa si era ridotto e le moto realizzate per la neonata MotoGP non erano competitive. E Kenny jr peraltro non aveva lo stesso spessore del padre.  Cos&igrave; il 1999 pi&ugrave; che per il suo ingaggio &egrave; da ricordare per la comparsa della GSX-R 1300 Hayabusa, ipersportiva dalle prestazioni mozzafiato, per la presentazione della SV 650, bicilindrica d&rsquo;accesso che avrebbe fatto furore, e per il Burgman 400, capostipite dei maxiscooter. Nel 2002 arrivarono anche il gigantesco bicilindrico Burgman 650, primo scooter con il cambio sequenziale, e la V-Strom 1000, seguita due anni dopo dalla 650, criticate per la linea eppure apprezzatissime per le caratteristiche eccellenti. Il tutto, parallelamente all&rsquo;evoluzione in campo auto, con Maruti, Vitara e Swift. E nel 1990 il nome dell&rsquo;azienda divenne Suzuki Motor Corporation, sottolineando l&rsquo;impegno nei vari settori dell&rsquo;automotive.  Come dimenticare poi nel 2005 il lancio dello slogan &ldquo;Way of Life&rdquo;, biglietto da visita dell&rsquo;azienda, l&rsquo;inaugurazione nel 2009 del Suzuki Plaza, il centro espositivo che raccoglie la storia Suzuki dalle origini a oggi, ma soprattutto gli scossoni generati dall&rsquo;introduzione delle successive serie di GSX-R 1000 nel 2001 e nel 2005? Erano le icone della moto sportiva e portarono ad Hamamatsu enormi soddisfazioni soprattutto nella Superbike dove la presenza era semiufficiale, attraverso il Team Alstare: tra il 1999 e il 2011 la squadra belga colse numerose vittorie e nel 2005 il Mondiale con Troy Corser, mentre in Supersport con la GSX-R 600 conquist&ograve; i titoli 1998 e 1999 con Fabrizio Pirovano e St&eacute;phane Chambon. Con Alessandro Polita arriv&ograve; il titolo Superstock 2006, nello stesso anno in cui la naked GSR 600, look un po&rsquo; particolare ma efficiente ed economica, fu la moto pi&ugrave; venduta in Italia con 7745 unit&agrave;.  Sul piano delle vendite la musclebike B-King 1400 del 2008 fu accolta tiepidamente ma il suo compito era stupire e lo fece molto bene. La sostanza erano invece le nuove versioni 600 e 750 della GSX-R lanciate in quello stesso anno, seguite nel 2009 dalla 1000. Famiglia importantissima quella delle GSX-R, divenuta la sportiva per eccellenza nell&rsquo;immaginario collettivo e capace di toccare nel 2012 il milionesimo esemplare prodotto. Oggi siamo arrivati alla sesta generazione della 1000, lanciata nel 2016; sulle spalle un palmares di 12 titoli iridati nell&rsquo;Endurance, 10 nel campionato americano Superbike, otto vittorie nella 24 Ore di Le Mans e 17 al Bol d&rsquo;Or. Contemporaneamente alla GSXR/R sono stati presentati altri otto modelli, tra i quali V-Strom 1000/XT, V-Strom 650/XT, GSX-S750 e l&rsquo;ultima versione del Burgman 400.  Il ritorno in MotoGP   Dall&rsquo;anno prima, il 2015, &egrave; ripreso l&rsquo;impegno in MotoGP e sono arrivate le vittorie, con Maverick Vi&ntilde;ales nel 2016 e Alex Rins (due volte) nel 2019 (prima del titolo mondiale di Joan Mir). Due piloti, guardacaso, pescati direttamente dalla Moto2, con l&rsquo;intenzione di crearsi i campioni in casa. Perch&eacute; anche se il 15 marzo ha festeggiato il centesimo anniversario dalla fondazione del primo nucleo, la Suzuki Loom Manufacturing Company, la filosofia &ldquo;familiare&rdquo; non la cambia.  MotoGP, Suzuki in crisi di rendimento: dov&#39;&egrave; finita la costanza? 

Oltre cent&rsquo;anni fa nasceva la Suzuki Loom Manufacturing Company come societ&agrave; per azioni: l&rsquo;espansione dai telai da filatura ai motori non ha mutato la filosofia voluta dal fondatore Michio: ogni presidente della compagnia ha avuto il cognome Suzuki. E qui, i campioni, vengono allevati in casa, come fossero figli

La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia

Fin dal suo lancio, il TMAX &egrave; sempre stato un riferimento per prestazioni, stabilit&agrave; e fascino. Prima di lui lo scooter era solamente un mezzo di trasporto, impossibile immaginarlo come un mezzo ludico. A Iwata per&ograve; sono stati i primi a credere che anche uno scooter potesse avere prestazioni paragonabili a una moto, ed &egrave; cos&igrave; che l&rsquo;hanno inventato.  Il TMAX &egrave; stato il primo vero maxiscooter sportivo (prima di Yamaha nessuno aveva osato montare un telaio perimetrale in alluminio su uno scooter) e ancora oggi &egrave; il riferimento, nonostante la concorrenza si sia fatta negli anni sempre pi&ugrave; incalzante e specializzata. Ma la storia si ripete: quando gli altri si avvicinano, lui fa un altro passettino in avanti. Proprio come il Model Year 2020, aggiornato in vista dell&rsquo;Euro5 e pi&ugrave; completo che mai. Quest&rsquo;ultima versione &egrave; cresciuta di cilindrata fino a 562 cc (aumento dell&rsquo;alesaggio di 2 mm) e la potenza &egrave; passata da 45 a 48 CV (il limite della patente A2) e la coppia da 53 a 55,7 Nm. Il motore bicilindrico in linea &egrave;&nbsp;cambiato in tanti particolari, dai pistoni forgiati, alle bielle, passando per l&rsquo;albero motore pi&ugrave; leggero e perfino le valvole di aspirazione di diametro maggiore.  Telaio e forcellone in alluminio, forcella a steli rovesciati a doppia piastra e monoammortizzatore con leveraggi: potrebbe sembrare la scheda tecnica di una moto, e invece&hellip; Il peso si ferma a 218 kg in ordine di marcia, la sella &egrave; ad appena 800 mm (chiunque tocca facilmente con i piedi a terra), il parabrezza &egrave; regolabile. Tutto bello, ma per qualcuno potrebbe anche non bastare. Ed &egrave; qui che interviene Polini.  La Vespa GTS Super 300 &ldquo;mette le ali&rdquo; con Polini Motori  Il kit dell&#39;azienda bergamasca     Nella loro sede ad Alzano Lombardo (BG), producono dal 1945 kit di potenziamento per veicoli a due ruote, specialmente scooter. E per il TMAX hanno sempre avuto attenzioni particolari, fin dalla prima edizione. Il primo importante step di elaborazione per il nuovo 560 &egrave; il variatore Polini.  L&rsquo;azienda ne ha tre a catalogo (la gamma si chiama Hi-Speed), per rispondere a diverse esigenze. Il primo step ha costi contenuti (186,24 euro + IVA) e prevede un discreto aumento di prestazioni. Il secondo step invece &egrave; quello pi&ugrave; aggressivo (256,56 euro + IVA), mentre il terzo step prevede anche l&rsquo;installazione di una cinghia in kevlar-aramid (misura dedicata) a 352,7 + IVA. Parlando di cinghie, quella in misura standard ha un costo di 136,91 euro + IVA, mentre quella a misura personalizzata costa 147,52 euro + IVA.  Nel catalogo figurano anche la semipuleggia mobile Speed Drive (202,88 euro + IVA), il filtro aria variatore (37,16 euro + IVA) e le molle di contrasto con sistema anti-torsione Evo Slider di diverse rigidezze. Polini vende anche un impianto di scarico che necessita il montaggio di un paio staffe: ha il fondello in alluminio e una grafica texture simil carbonio. &Egrave; omologato Euro4 e costa 687,10 euro + IVA.  Protettivo ergonomicamente corretto, sul TMAX si sta in sella comodamente anche su lunghe percorrenze. Il tunnel centrale &egrave; un po&rsquo; ingombrante ma lo spazio per i piedi non manca e la facilit&agrave; di trovare la posizione di guida ideale, grazie alla possibilit&agrave; di distendere le gambe, permette a chiunque di sentirsi a proprio agio. E con il kit Polini completo, basta premere il pulsante di massa per aggiustare una giornata storta. Il sound &egrave; cupo, maestoso, quello che ci si aspetta da un maxiscooter del suo rango. Gi&agrave; di serie il bicilindrico ha una voce piuttosto profonda, ma con l&rsquo;impianto Polini &egrave; tutta un&rsquo;altra storia.    Lo scarico &egrave; anche estremamente curato: basta osservarlo per notare la minuzia con cui sono realizzati anche i pi&ugrave; piccoli dettagli, al pari di un prezioso gioiello ornamentale. E bastano pochi metri per accorgersi quanto l&rsquo;erogazione sia decisamente migliorata. Non &egrave; una questione di potenza assoluta, ma di fluidit&agrave; e linearit&agrave;. Grazie allo scarico pi&ugrave; libero, tutte le incertezze del motore (soprattutto a met&agrave; scala del contagiri) sono sparite. La spinta ora &egrave; realmente costante lungo tutto l&rsquo;arco di giri, dal minimo e fino alla zona rossa. Ma il maggior beneficio &egrave; dato dal nuovo variatore (sul nostro esemplare era montato il secondo step). La risposta al gas ora &egrave; semplicemente esplosiva, come sparare con un fucile. Prendete la mira, trattenete il fiato e sbem! Fate fuoco.  Metafore a parte, con il kit variatore montato, il TMAX non teme niente e nessuno. Lo scatto al semaforo &egrave; dirompente, difficile immaginare qualcosa di pi&ugrave; rapido. Una piccola rotazione del gas, anche ad andature sostenute, genera un impulso in avanti deciso, quasi rabbioso. E anche l&rsquo;allungo sembra pi&ugrave; insistente rispetto al modello di serie. Probabilmente &egrave; un beneficio dato dal mix di scarico e variatore, ma il fatto &egrave; che anche oltre i 150 km/h spinge con una forza sconosciuta al TMAX che abbiamo sempre provato. Un&rsquo;irruenza impressionante, che ben si accompagna alla ciclistica affilata e precisa che da sempre contraddistingue il TMAX. Se avete sempre desiderato un mezzo a variatore in cima alla catena alimentare, Polini ha ci&ograve; che fa per voi.    The Test: Yamaha TMAX, il ritorno del Re 

Il re dei maxi-scooter sportivi &egrave; ancora pi&ugrave; in forma grazie al kit Polini. Cos&igrave; equipaggiato, &egrave; difficile trovare qualcuno all&rsquo;altezza&hellip;

The Test : Yamaha TMAX, ancora pi&ugrave; grinta con il kit Polini

Polini Motori vuol essere una realt&agrave;, dinamica, in costante evoluzione, con lo sguardo rivolto al futuro e in particolare, al mondo dell&rsquo;elettrico. Senza trascurare il proprio impegno tecnico per motori endotermici, la Polini Motori ha scelto di impegnarsi concretamente nella progettazione e produzione di moderno ed avanzato motore elettrico per e-bike. Grazie all&rsquo;esperienza maturata nel mondo tecnico, l&rsquo;Azienda ha potuto declinare importanti conoscenze in un nuovo settore, rendendosi cos&igrave; protagonista di una vera e propria maturazione.  Si &egrave; partiti acquistando alcuni modelli di e-bike di prima generazione provvisti di motore posizionato nel mozzo della ruota anteriore con batterie caratterizzate dall&rsquo;enorme peso poste sul portapacchi posteriore.  Con la passione del &quot;trasformare il meglio in massimo&quot; poi &egrave; scattata l&rsquo;evoluzione. Dopo vari test e step introduttivi, &egrave; nato E-P3: una nuova tipologia di motore elettrico.  Il nuovo E-P3   La Polini Motori non ha solo deciso di progettare e realizzare il proprio motore interamente &ldquo;Made in Italy&rdquo;, ma l&rsquo;ha fatto partendo dalla bici con le pi&ugrave; complicate caratteristiche: quelle da corsa, per dare vita a un motore centrale caratterizzato da soluzioni avanzate, tecnologia moderna, prestazioni performanti.  Dopo tre anni di sviluppo, elaborazioni CAD, macchine CNC, test ai rulli e su ogni tipo di terreno, Polini ha presentato il motore E-P3 caratterizzato da dimensioni e peso ridotti e prestazioni al top. Una vera e propria eccellenza italiana, tanto da essere subito scelto da grandi marchi del settore come Bianchi.  Importantissima la versatilit&agrave; del motore E-P3, caratteristica che lo ha reso un punto di riferimento: nato per le road bike, che richiedono alte prestazioni, &egrave; adattabile anche ai modelli MTB, con perni centrali di misure maggiori per agevolare utilizzi di gomme pi&ugrave; larghe, e gravel.  Gi&agrave; scelto da diverse aziende italiane e internazionali per le sue performance e caratteristiche, il motore elettrico Polini E-P3 &egrave; stato recentemente adottato anche da Bikel con un binomio simbolo dell&rsquo;eccellenza del Made in Italy. Una produzione rigorosamente italiana, frutto della passione e dell&rsquo;esperienza di due aziende professionali. La ricerca delle migliori componenti conferisce alle city e-bike Bikel il massimo dell&rsquo;affidabilit&agrave; su ogni tipologia di percorso, senza rinunciare al piacere di guida e al divertimento.  Tra gli altri partner Polini E-P3 figurano: Berria, Bertin, Bianchi, Bikel, Ci&ouml;cc, Cgde, FM Bike, Focarini, Hand Bike garage, Mondial, Montana VKT, Olmo, Osme, Pedroni Cycles, SKL, Titici. La tecnologia E-P3 &egrave; inoltre stata scelta anche per le E-Bike prodotte da Kawasaki, Jeep e Garelli.  La storia   Tutto ha avuto inizio nell&rsquo;ormai lontano 1945 quando l&rsquo;Italia del dopoguerra si sposta prevalentemente in bicicletta. Il fondatore, Battista Polini, di rientro dal fronte, apre la sua piccola officina ad Alzano Lombardo, a due passi da Bergamo, e si specializza proprio nella costruzione di biciclette.  Ben presto il Paese si risolleva, e sulla spinta del fiorente sviluppo industriale, l&rsquo;estro e la creativit&agrave; italiana non tardano a dare i primi straordinari risultati. Uno su tutti, la Vespa, icona del design e nello stesso tempo simbolo della rinascita.  La famiglia Polini si adegua ai tempi e, dopo aver raccolto importanti successi tecnico sportivi nelle competizioni nell&rsquo;enduro, si dedica alla Vespa migliorando le prestazioni dello scooter pi&ugrave; famoso al mondo.&nbsp;  I tempi cambiano ma non cambiano filosofia e passione che animano la famiglia Polini: la continua ricerca di nuove soluzioni per garantire ai motori performance sempre migliori, nella massima sicurezza e affidabilit&agrave; possibili. E&rsquo; anche grazie a questo impegno che Polini &egrave; diventata leader mondiale nella progettazione e produzione di parti speciali per scooter e maxiscooter con motori a 2 e 4 tempi.  Loris Capirossi sulla E-MTB: &ldquo;Il fuoristrada in modo diverso&rdquo; - VIDEO 

Specializzata nella produzione di parti speciali per 2T e 4T, l&rsquo;azienda di Alzano Lombardo guarda alla mobilit&agrave; sostenibile con i motori E-P3 per e-bike

Polini Motori e il futuro elettrico

        L&rsquo;assoluta parit&agrave; tecnica ha consegnato agli spettatori di Adria una gara fatta di sorpassi spettacolari e staccate al limite: stiamo parlando del World Malossi Day, kermesse internazionale dove ogni anno da 14 stagioni si riuniscono piloti di scooter fra i pi&ugrave; forti al mondo per contendersi titoli internazionali.Quest&rsquo;anno con una novit&agrave;: la partnership tra Kymco e Malossi, creando una gara one-shot per promuovere la sportivit&agrave; del brand taiwanese in un contesto da sempre contraddistinto da uno spirito racing come quello dei Trofei Malossi.Il mezzo prescelto per la sfida &egrave; stato il Kymco Downtown 350i, preparato da Malossi per essere messo in condizione di esprimere le sue massime performance tra i cordoli. Dodici i piloti, provenienti da otto nazioni diverse, selezionati tra i pi&ugrave; forti ed esperti al mondo, hanno estratto una chiave a caso e hanno conosciuto il proprio compagno di avventura a due ruote. Infatti, oltre ad avere installati i medesimi componenti tecnici, i Kymco Downtown preparati da Malossi hanno tutti disputato l&rsquo;intero fine settimana di gara con un identico setup di sospensioni e trasmissione, creando una parit&agrave; tecnica totale tra i protagonisti in pista, per poi essere attribuiti ai piloti mediante estrazione.Tre i piloti che hanno saputo adattarsi e spiccare sopra gli altri: Cesare Fusto, Andrea Minischetti e Toshimasa Kishida, protagonisti dal background, stile di guida e provenienza totalmente differenti.Il giapponese Toshimasa Kishida, giornalista pilota e talent scout, proprio durante questo World Malossi Day &egrave; stato premiato con una targa celebrativa che attesta i suoi vent&rsquo;anni di partecipazione ai Trofei Malossi. Kishida, che chiuder&agrave; terzo sul podio, ha pi&ugrave; di quarant'anni ma rimane un pilota incredibilmente forte, positivo e dinamico.Al secondo posto a un&rsquo;incollatura ha chiuso Andrea Minischetti, giovanissimo pilota di Torino, figlio di uno dei pi&ugrave; noti preparatori italiani e letteralmente cresciuto all&rsquo;interno dei Trofei Malossi. Ha cominciato a gareggiare non appena raggiunta l&rsquo;et&agrave; minima e ha cominciato subito partecipando al Trofeo Nazionale, il pi&ugrave; difficile, il punto di arrivo per la carriera scooteristica di tanti. Un pilota di raro talento e mai scorretto, neanche per errore, che quest&rsquo;anno ha conquistato il primo titolo nella categoria dei Trofei Malossi degli scooter a quattro tempi di media cilindrata.Ad Adria ha per&ograve; vinto l&rsquo;esperienza di Cesare Fusto, genovese, preparatore e pilota. Fusto ha una lunga carriera di gare alle spalle e ha corso e vinto con veicoli a due ruote di qualunque tipo, conquistando molti primi posti e altrettanti titoli anche nell&rsquo;ambito dei maxiscooter. Il genovese ha saputo sfruttare tutta la sua malizia per piazzare la zampata al momento giusto, adoperando la sua capacit&agrave; di mettere pressione e imprimere la propria dinamica alla battaglia tra i cordoli.       

Sul tracciato di Adria la quattordicesima edizione del Malossi Day ha ospitato una sfida con i Kymco Downtown. Podio internazionale con Fusto e Minischetti davanti al giapponese Kishida

Kymco Event al Malossi Day

Le immatricolazioni di febbraio (relative a veicoli maggiori di 50 cc) mostrano una significativa inversione di tendenza con 9.670 unit&agrave; e un +10,2%, in particolare gli scooter con 5.263 pezzi registrano un +6,5% mentre le moto confermano il dato positivo da inizio anno e accelerano con 4.407 vendite pari al +15,1%. Il mese di febbraio pesa in media sul totale anno poco meno del 6%.  Per i &ldquo;cinquantini&rdquo; il calo permane, con 1.575 registrazioni e un -17,9%.  Nel primo bimestre di quest&rsquo;anno, se raffrontato con il gennaio-febbraio 2013, l&lsquo;immatricolato segna un timido +0,8% con 18.290 veicoli; di cui 10.348 scooter pari al -5,3% e 7.492 moto pari al +10,1%.  L&rsquo;approfondimento per cilindrata mostra un consolidamento di volumi a partire dagli scooter tra 300 e 500cc con 3.363 veicoli e un +8,1%, segmento comunque pi&ugrave; importante; seguito dai 125cc con 3.242 unit&agrave; e un -3,5%. Sempre in calo le cilindrate da 150 fino a 250cc con 2.908 pezzi, pari al -19,3%, mentre regge meglio il segmento dei maxiscooter oltre 500cc con 835 vendite e un -3,0%.  Per le moto l&rsquo;andamento delle cilindrate &egrave; differenziato. Quelle superiori ai 1000cc registrano 2.618 pezzi e un ottimo +34,2%. A seguire i volumi delle moto tra 800 e 1000cc con 1.733 unit&agrave;, e un +1,5%. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 1.269 moto si attestano a +4,7%, le 600cc con solo 136 vendite crollano a&nbsp;&nbsp;&nbsp; -45,6%. &nbsp;Pi&ugrave; vivace il trend delle 300-500cc con 1.192 pezzi e un +14,1%, le 150-250cc con 483 moto e un +8,3% e infine le 125cc con 511 moto e un calo pari al -14,8%.  L&rsquo;analisi per segmenti evidenzia un successo a due cifre per le enduro stradali con 3.323 pezzi pari al +35,9%, le naked con 1.973 unit&agrave; segnano un +4,1% e le custom con 764 pezzi scendono di un -3,4%; &nbsp;a seguire le moto da turismo con 733 immatricolazioni e un +1,2%, le sportive con 493 vendite arretrano del -31,9%, infine le supermotard con 348 moto salgono di un + 6,4%.  I 50cc nel primo bimestre 2014 con 3.241 pezzi perdono terreno con un -18,4%.  Nei mesi di gennaio e febbraio 2014, il totale del mercato delle due ruote a motore (immatricolazioni pi&ugrave; 50cc) arriva a 21.531 veicoli, pari al -2,7% rispetto al primo bimestre dell&rsquo;anno scorso.

Mercato moto: finalmente si cresce!

Trend divergenti per le immatricolazioni di gennaio (veicoli maggiori di 50 cc) con le moto che confermano l&rsquo;andamento positivo di dicembre e registrano 3.517 pezzi venduti, pari al&nbsp; +4% rispetto allo stesso mese dello scorso anno; mentre gli scooter con 5.069 unit&agrave; mostrano una flessione del -15,4%. Complessivamente l&rsquo;immatricolato con 8.586 veicoli segna un -8,4% con un giorno lavorativo in meno rispetto al gennaio 2013. Questo mese vale in media sul totale anno circa il 6%.  Per i &ldquo;cinquantini&rdquo; non si modifica il trend negativo con 1.666 consegne, pari al -19%.  I primi confronti per cilindrata vedono una conferma del segmento principale degli scooter da 300 a 500cc con gli stessi volumi dell&rsquo;anno scorso pari a 1.687 unit&agrave; e un +0,4%,&nbsp; seguono i 125cc con 1.615 veicoli e un -12,9%. In decisa flessione gli scooter che vanno dai 150 ai 250cc con 1.463 pezzi e un -27,4%. In calo sensibile anche&nbsp; i maxiscooter oltre 500cc, con 304 vendite pari al -31,5%.  Le moto invece rivelano un impennata delle maxi oltre 1000cc con 1.012 immatricolazioni e un +25,6%, seguono le 800-1000cc con volumi analoghi all&rsquo;anno scorso pari a 780 pezzi e un -0,7%; perdono colpi le 650-750 cc con 499 unit&agrave; e un -8,1%, ma sono soprattutto le 600cc con solo 65 vendite e un -43% a subire il calo maggiore. Bene le medie cilindrate da 300-500cc con 641 pezzi e un +13,9%, e anche quelle da 150 a 250cc con 245 pezzi e un +8,9% . Arretrano le 125cc con 275 moto e un -20%.  Interessante l&rsquo;andamento dei segmenti, in ordine di importanza, le enduro stradali con 1.473 vendite pari al +40,1%, seguono le naked con 806 unit&agrave; e un -9,4%, le custom con 368 pezzi e un -6,1%, le moto da turismo con 311 immatricolazioni e un -11,9%. Chiudono le sportive con 207 moto e un -39,3%&nbsp; mentre sono esattamente in linea con l&rsquo;anno scorso le supermotard con 177 veicoli.  In totale nel primo mese dell&rsquo;anno sono state vendute 10.252 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -10,3% rispetto al gennaio dell&rsquo;anno scorso.

Mercato auto: qualche segnale positivo

Dopo 17 mesi di cali a due cifre la situazione del mercato prova ad invertire la rotta. Nel mese di settembre sono stati immatricolati 12.345 veicoli, pari al -1,5%, con le moto che raggiungono i 3.643 pezzi e un +8,3%, mentre gli scooter si fermano a 8.702 unit&agrave; e perdono un -5,1%.  Solo il segmento dei &ldquo;cinquantini&rdquo; resta in sofferenza con 2.976 registrazioni e un - 25,4%.  Questo mese rappresenta circa l&rsquo;8% delle vendite dell&rsquo;anno.  Il dato progressivo da gennaio a settembre totalizza 132.755 vendite e quindi un -20,8% rispetto all&rsquo;anno scorso escludendo le vendite di scooter alle Poste; di cui 86.419 scooter pari al -24,9% e 46.336 moto con un trend di -11,8%. I &ldquo;cinquantini&rdquo; non si risollevano e con 26.295 pezzi segnano un -37,1%.  L&rsquo;approfondimento per cilindrata per gli scooter 125cc evidenzia un calo del -25,7% con 26.903 unit&agrave; (per confronto con l&rsquo;anno scorso al netto degli scooter di Poste), i 150-200cc con 21.110 pezzi arretrano di un&nbsp; -16,5%. Pi&ugrave; pesante il calo dei 250cc con 3.149 unit&agrave;&nbsp; e un -54%, mentre i 300-500cc pur in flessione con 27.841 vendite pari al -18,5% si confermano come il segmento pi&ugrave; numeroso. Debacle per i maxiscooter oltre 500cc, con 7.416&nbsp; immatricolazioni e una caduta del -40,8%.  L&rsquo;analisi delle moto &egrave; pi&ugrave; differenziata, a cominciare dalle grosse cilindrate superiori ai 1000cc che raggiungono i 14.227 pezzi pari ad un -7,5%. Seguono i volumi delle moto tra 800 e 1000cc con 11.423 unit&agrave; e un -12,8% rispetto al 2012. Penalizzate le medie cilindrate sia tra 650 e 750cc con 9.282 moto e un -20,9%, che le 600cc con solo 1.883 vendite e un -36%. In positiva controtendenza le 300-500cc con 4.308 pezzi e un +23,3%, stabili le 150-250cc con 1.797 e un -1%. Infine le 125cc con 3.416 moto registrano un -15,9%.  Anche l&rsquo;andamento dei segmenti &egrave; significativo, in ordine d&rsquo;importanza: le enduro stradali con 15.122 pezzi&nbsp; e un -4,1% che &egrave; meglio della media del mercato, le naked con 13.750 unit&agrave;&nbsp; e un -18,4%, le custom con 5.227 vendite e un -4,7%, le moto da turismo con 4.465 immatricolazioni e un -12,6%, pi&ugrave; negative le sportive con 3.921 moto e un -21,4%; infine le supermotard con 2.848 moto e un -7,6%.  La somma totale del mercato delle 2 ruote (immatricolato + 50cc) da gennaio a settembre raggiunge 159.050 veicoli pari al -24% rispetto allo stesso periodo dell&rsquo;anno scorso (sempre al netto degli scooter delle Poste).

Mercato Moto: piccoli segnali positivi

      Le immatricolazioni ad agosto si sono fermate a 8.614 unit&agrave;, pari al -22,7% rispetto allo stesso periodo del 2012. Le moto hanno un andamento meno negativo con 2.392 veicoli e un -16,1%, mentre gli scooter registrano 6.222 pezzi e una contrazione del -25%. Continuano a scendere anche i 50cc con 2.224 ciclomotori pari al -35,1%. L&rsquo;usato &egrave; pari a 3 volte i volumi del nuovo. Se si tornasse al rapporto tra nuovo e usato di 4 anni fa il mercato reale varrebbe 350.000 veicoli annuali, comunque al di sotto delle potenzialit&agrave; del settore.  Va tenuto in considerazione che agosto pesa solo il 5% sulle vendite annuali e ha contato un giorno lavorativo in meno.  Da gennaio ad agosto l&rsquo;immatricolato registra 120.373 veicoli e un -25,5% (escludendo i veicoli delle Poste immatricolati l&rsquo;anno scorso), di cui 77.699 scooter con un -26,6% e 42.674 moto pari al -13,2%. I &ldquo;cinquantini&rdquo; arrivano solo a 23.321 unit&agrave;, dunque -38,3%. L&rsquo;approfondimento per cilindrata sottolinea un calo degli scooter di 125cc con 24.017 veicoli e un -27,5%. I 150-200cc con 18.702 pezzi scendono di un -18,5%.  Pi&ugrave; negativi i 250cc con 2.937 veicoli e un -53,5%, mentre i 300-500cc con 25.155 unit&agrave; pari a -20,4%, si confermano come il segmento pi&ugrave; numeroso. In caduta libera i maxiscooter oltre 500cc, con 6.888 vendite segnano un -42%. La situazione &egrave; pi&ugrave; diversificata nelle moto. Quelle superiori ai 1000cc registrano 13.217 pezzi, equivalenti a -9,3%. Seguono le moto tra 800 e 1000cc con 10.541 unit&agrave;, e un -14,2% rispetto al 2012.  Le medie cilindrate, tra 650 e 750cc, con 8.714 moto scendono di un -20,6%; le 600cc, con solo 1.740 vendite, toccano un -37,5%. Significativa controtendenza per le 300-500cc con 3.800 pezzi, che in termini percentuali vale un +18,9%; le 200-250cc, con 1.605 moto, diminuiscono di poco -2,3%. Infine le 125cc, con 3.057 immatricolazioni, si attestano a -17,6%.  A livello di segmenti lo scenario in ordine di volumi &egrave; il seguente: le enduro, con 13.913 unit&agrave;, segnano un -5,4% e quindi tengono meglio delle altre; le naked, con 12.409 vendite, si attestano a -18,9%; le custom, con 4.799 pezzi scendono di un -6,9%; le moto da turismo, con 4.151 immatricolazioni, sono a-13,1%; le sportive, con 3.620 unit&agrave;, subiscono un -23,3%; infine le supermotard, con 2.865 moto, scontano un -14,7%. Complessivamente nei primi 8 mesi dell&rsquo;anno sono stati venduti 143.694 veicoli a motore (immatricolazioni + 50cc) con una flessione del -25,5% (sempre esclusi gli scooter immatricolati dalle Poste).

Mercato moto ancora in flessione

  Ha preso infatti il via la promozione &ldquo;TMAX Forever&rdquo; dedicata ai possessori del maxiscooter Yamaha. Potranno effettuare un check-up gratuito sul loro due ruote ed avere inoltre numerosi vantaggi sui Ricambi Originali, semplicemente prenotando una visita presso un Concessionario Ufficiale Yamaha.  Per prendere parte alla promozione, sino al 30 settembre 2013, sar&agrave; sufficiente registrarsi sul link www.yamaha-motor.eu/it/TMAXForever/registrazione.aspx e successivamente portare il proprio TMAX, qualsiasi model year esso sia, da un Concessionario o Scooter Store Ufficiale Yamaha per ricevere cosi, senza alcun esborso economico, ben otto controlli tecnici al veicolo come lo stato usura dei freni e dei pneumatici, la funzionalit&agrave; delle luci e delle sospensioni, il livello dell&rsquo;olio ed altri.  I clienti che decideranno di prender parte alla offerta estiva di Yamaha, in caso di altri malfunzionamenti o di tagliandi necessari sul proprio scooter a partire dai 10.000 km, avranno diritto* anche:  - al 30% di sconto su tutti i Ricambi Originali soggetti a maggiore usura, ovvero filtri aria, filtri olio, cinghie trasmissione necessari all&rsquo;esecuzione del Tagliando;  - al 30% di sconto sulla sostituzione di dischi e/o pastiglie freni originali;  - al 30% di sconto sui pneumatici Metzeler e Pirelli;  - al kit plastiche completo originale bianco, modello 2008-2011 al prezzo speciale di 690&euro;**.  L&rsquo;offerta al pubblico &ldquo;TMAX Forever&rdquo; preveder&agrave;, in sintesi, per ciascun cliente possessore di un Yamaha TMAX, la possibilit&agrave; di usufruire gratuitamente dei seguenti controlli:  - Freni: stato usura pastiglie  - Freni: stato usura dischi  - Luci: controllo funzionalit&agrave;  - Controllo Livello Olio Lubrificante  - Pneumatici: controllo pressione /usura  - Sospensioni: controllo funzionalit&agrave;  - Controllo usura cinghia  - Check Diagnostico  *L&rsquo;offerta vale per il solo costo dei ricambi e non include la manodopera che resta da intendersi a listino secondo il normale tariffario al pubblico. **fino ad esaurimento scorte        Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src="//platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs");  

Check up gratuito sul TMax

  L&rsquo;immatricolato di maggio con 21.937 veicoli registra ancora una contrazione pari a -11,6%: le moto con 7.484 pezzi e un -0,8% confermano le vendite del maggio 2012; gli scooter si fermano a 14.453 unit&agrave; e un -16,2%.   I &ldquo;cinquantini&rdquo; proseguono nella discesa con solo 3.414 registrazioni e un -37,3%.   Maggio pesa circa il 13% sulle vendite dell&rsquo;intero anno.   Il totale progressivo da gennaio a maggio rileva un mercato di 72.560 immatricolazioni pari a -25,2%, di cui 44.706 scooter con -30,5% e 27.854 moto con -15%. I &ldquo;cinquantini&rdquo; mostrano il trend pi&ugrave; negativo con 12.567 unit&agrave; e -37,2%.   L&rsquo;analisi per cilindrata vede la classe di accesso degli scooter 125cc con 13.341 veicoli pari a un calo del - 32,8%, i 150-200cc con 11.003 pezzi segnano un -19,9%. Pi&ugrave; significativo il dimezzamento dei 250cc con 1.925 unit&agrave; e -49,9%, il comparto principale dei 300-500cc flette con 14.171 vendite e un -25%. Notevole la perdita dei maxiscooter oltre 500cc, con 4.266 immatricolazioni e un -46,4%.   Nel settore moto, non tutte le cilindrate subiscono una flessione; quelle superiori ai 1000cc mantengono i maggiori volumi di vendita con 8.840 pezzi pari ad un -14,9%. Seguono le vendite delle moto tra 800 e 1000cc con 6.722 unit&agrave; e un -19% rispetto al 2012. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 5.803 moto e un -15,6%, le 600cc con solo 1.156 vendite e -32,8%. Finalmente un trend positivo per le 300-500cc con 2.568 pezzi e un +13,8%, le 150-250cc con 1.060 unit&agrave; scendono solo di un -3,6%. Infine le 125cc con 1.705 moto registrano un -19,1%.   L&rsquo;andamento dei segmenti &egrave; sempre negativo, ma con movimenti diversi: le enduro stradali con 9.305 pezzi e -7,3%, le naked con 7.728 unit&agrave; sono a -16,2%, le custom con 3.122 vendite e un -11,5%, le moto da turismo con 2.732 immatricolazioni e un -18,1%, le sportive con 2.394 moto e -26,7%; infine le supermotard con 1.948 moto e un -23,2%.   Complessivamente il totale mercato delle 2 ruote (immatricolato + 50cc) nei primi 5 mesi del 2013 arriva a 85.127 vendite pari al -27,3% rispetto allo stesso periodo dell&rsquo;anno scorso.       Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src="//platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs");  

Mercato moto: ancora gi&ugrave;

      Il trend delle immatricolazioni di gennaio (veicoli maggiori di 50 cc) &egrave; in forte calo. Gli scooter con 5.978 pezzi venduti segnano un -25,6% rispetto allo stesso mese dello scorso anno; mentre le moto con 3.345 unit&agrave; registrano un -20,3%. Complessivamente l&rsquo;immatricolato con 9.323 veicoli riporta un -23,8%.    L&rsquo;andamento dei &ldquo;cinquantini&rdquo; continua la discesa con 2.056 consegne, pari al -30%. Il mese di gennaio vale in media, sul totale anno, circa il 5%. L&rsquo;analisi per cilindrata evidenzia una flessione differenziata: gli scooter di 125cc con 1.848 veicoli e un -22,6% sono in media con il mercato e rappresentano il segmento pi&ugrave; numeroso.  Meno negativi i 150-200cc con 1.720 pezzi e un -10,9%. Calo significativo per i 250cc con 289 veicoli e un -46,5%, ma anche i 300- 500cc scendono con 1.677 unit&agrave; e -29,8%. Rispetto all&rsquo;anno scorso flettono anche i maxiscooter oltre 500cc, con 444 vendite e un -44%. Anche nelle moto lo scenario mostra andamenti divergenti: subiscono una perdita di volumi quelle superiori ai 1000cc con 803 pezzi pari ad un -27,3%. Seguono come volumi le moto tra 800 e 1000cc con 783 unit&agrave;, e un -20,2%.  Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 538 moto sono a -14,5%, le 600cc con solo 112 vendite subiscono il calo maggiore con un -50,4%. L&rsquo;unica nota positiva arriva dalle 300-500cc con 556 pezzi e un +5,7%, mentre le 250cc con 187 vendite segnano un -19,7%. Infine le 125cc sono in calo e con 334 moto segnano -28,9%.  L&rsquo;andamento dei segmenti, in ordine di importanza, presenta i seguenti dati: in discesa le enduro stradali con 1.035 pezzi e un -23,3%, le naked con 818 unit&agrave; e un -22,6%, le custom con 390 vendite mantengono i volumi del 2012 con un +0,8%, le moto da turismo con 346 immatricolazioni si fermano a - 17%; seguono le sportive con 339 pezzi e un -24,3%, infine le supermotard con 241 moto e un -27,2%. In totale nel primo mese dell&rsquo;anno sono state vendute 11.379 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -25,5% rispetto a gennaio dell&rsquo;anno scorso.      Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src=&rdquo;//platform.twitter.com/widgets.js&rdquo;;fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,&rdquo;script&rdquo;,&rdquo;twitter-wjs&rdquo;);  

Mercato: il 2013 comincia male

      Race Service Malossi ha presentato ufficialmente l&rsquo;edizione 2013 dei Trofei Malossi, la serie monomarca scooter, maxiscooter e moto promossa dal marchio Bolognese che quest&rsquo;anno compie 25 anni di organizzazione ininterrotta. Per celebrare questa ricorrenza importantissima e prestigiosa Malossi ha intensificato l&rsquo;investimento sui Trofei, sempre pi&ugrave; una vetrina mondiale grazie alle presenze da quasi tutti i paesi europei e da tanti paesi asiatici.  Come da tradizione, Malossi ama innovare e ha presentato in fiera le tante novit&agrave; in cantiere per la prossima stagione, accanto a gradite riconferme.  Partiamo dalla TMax Cup, esclusiva assoluta dei Trofei Malossi. Prosegue l&rsquo;impegno sulle due categorie messe in pista nel 2012, ovvero le classi Open 560 e Stock. Presso lo stand Malossi era esposto anche il nuovissimo TMax 530, preparato in configurazione Trofeo e protagonista di una videopresentazione disponibile su YouTube e proiettata durante la settimana dell&rsquo;EICMA. Il nuovo bicilindrico Yamaha potr&agrave; partecipare al Trofeo 2013 sin dalla prima gara grazie ai tempi record con cui Malossi ha preparato il kit specifico!  Sono in previsione cinque gare da due manche su autodromi nuovissimi e all&rsquo;avanguardia come Modena e San Martino del Lago, per poi spostarsi proseguire con circuiti dalla grande storia come Binetto e Vallelunga e concludere, come da tradizione presso l&rsquo;International Raceway di Adria in occasione del Malossi Day 2013. Prosegue la promozione &ldquo;Premio di Partecipazione&rdquo; con numerose offerte &ldquo;tutto compreso&rdquo; tagliate su misura sulla base delle esigenze di ogni team e pilota.      Grandi novit&agrave; sul fronte degli scooter a due tempi che possono godere di diversi Trofei a loro specificatamente dedicati, diversificati per offrire livelli agonistici diversi e proporzionati.    Si parte dal rinnovato Trofeo ScooterMatic Replica, aperto a tutti gli scooter, e quindi da quest&rsquo;anno anche agli scooter con ruote da 10&rdquo; come lo Zip SP. Si pu&ograve; acquistare il kit di trasformazione per il proprio scooter pi&ugrave; tutte le iscrizioni ad un prezzo promozionale di appena 1.500&euro;. Disputando tutte le gare a fine anno si avr&agrave; accesso ad un rimborso di 500&euro;!  Il fiore all&rsquo;occhiello rimane come sempre il Trofeo Nazionale Scooter Velocit&agrave;, disputato su due manche e solo in autodromo. In palio il titolo nazionale, disputando le gare tra i piloti pi&ugrave; veloci e i team pi&ugrave; competitivi. Il Trofeo ScooterMatic Extreme invece si sviluppa su kartodromi e autodromi su tre cicli divisi tra Nord, Sud e Sicilia. Dopo quattro gare per ogni zona, si unificano le classifiche in vista delle due Finali Italiana dove i piloti gareggiano tutti insieme per il titolo italiano.  In pista anche la Malossi Day Cup, una grande novit&agrave; di questo 2013. Si tratta di un trofeo a squadre composte da tre piloti che dovranno gareggiare insieme per puntare ad una vittoria di gruppo!  Infine il piatto forte, la World Malossi Day Cup, la gara titolata mondiale dedicata a tutte le categorie dove a gareggiare sono piloti provenienti da quasi tutti i paesi d&rsquo;Europa e anche da diverse nazioni asiatiche come Giappone, Cina, Korea e Taiwan.  Ritorna anche la partnership tra Malossi, Yamaha Motor Italia e Scuola Federale Corsetti per R125 Cup 2013. A disposizione venti kit comprensivi di componenti Malossi e tuta in pelle dell&rsquo;azienda Bolognese, insieme ad iscrizioni e supporto della scuola ad appena 2.990&euro; per cinque gare in autodromo.  La presentazione in pista dei Trofei Malossi &egrave; gi&agrave; stata fissata per il 17 marzo sul circuito di Adria, in occasione del Meeting&amp;Test 2013 dove sono gi&agrave; state previste numerose attivit&agrave; per il pubblico tra cui discoteca con dj set, strip da accelerazione, paddock show, Malossi Store, prove libere in autodromo, l&rsquo;esposizione Malossi Wants You e i graffiti del writer Enko4, sempre pi&ugrave; legato al design Malossi.Segui @motosprint!function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src="//platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs");

Venticinquesima edizione Trofei Malossi

  &nbsp;La Suzuki ha messo mano al Burgman 650, il suo maxiscooter bicilindrico da anni sulla breccia. Nessuno stravolgimento, ma &egrave; stata completamente ridisegnata la carrozzeria; ha mantenuto le forme note del pi&ugrave; grosso della famiglia Burgman ma ora &egrave; leggermente pi&ugrave; filante e pi&ugrave; moderna.  il &nbsp;frontale &egrave; reso pi&ugrave; gradevole dal disegno pi&ugrave; sfuggente del doppio gruppo ottico, la parte posteriore &egrave; stata "alleggerita" e dotata di nuovo gruppo ottico ma &egrave; stata conservata la notevolissima capacit&agrave; di carico: sotto la sella ci stanno due caschi integrali e molto altro ancora. Completamente nuova anche la plancia di comando, con un cruscotto inedito, ed &egrave; stata rivista la leva che comanda il freno di parcheggio.&nbsp;  &nbsp;Quanto al motore, la trasmissione &egrave; stata modificata per ridurre l'assorbimento di potenza e ci sono nuovi dischi frizione, con il risultato di una riduzione dei consumi del 15%. &nbsp;Nuovo anche il silenziatore di scarico.  Il telaio infine ha conservato la struttura a doppia culla sovrapposta gi&agrave; nota, ma &egrave; nuova la parte posteriore, pi&ugrave; filante.

Colonia-Il Burgman 650 cambia faccia

Il video-backstage del servizio fotografico fatto per la copertina di In Moto n. 10/2012, ora inedicola.  Girato nel nostro Teatro di Posa, con il BMW C 600 Sport e la modella Erika Invernizzi, fotografati da Digital Photo Studio e ripresi da Videodue.it. La copertina di In Moto illustra il servizio centrale della rivista: lo speciale scooter, con dati, schede e foto di 42 scooter, da 50 a 700 cm3, a 2 tempi, a 4 tempi, elettrici e ibridi.  Oltre a questo, su In Moto trovate la sfida tra i tre pi&ugrave; interessanti maxiscooter del momento su strada e in pista, la prova della Honda Superbike di Jonathan Rea, la sfida tra MV Agusta F3 e Yamaha YZF-R6 e tanto altro.    

Come nasce una copertina

  I Trofei Malossi tornano sull&rsquo;autodromo di Racalmuto per la penultima prova del &ldquo;Sicilia&rdquo;. Tre piloti in lotta per il titolo: il palermitano Daniele Domino, il marsalese Mirco Nizza e il comisano Emanuele Salerno pronti a sfidarsi per la leadership della classifica. Ma dovranno stare attenti agli outsider che potrebbero fare da arbitri nella spettacolare sfida. Domino comanda la graduatoria, grazie alla vittoria nell&rsquo;ultima prova a Favara, ma poco dietro Nizza e Salerno non sono distanti. Alla luce delle ultime gare per&ograve; potrebbero inserirsi nella lotta per il podio anche Angi, Calabr&ograve;, Alessio Raspanti, Tornabene, spessissimo nella scia dei tre leader.  A Racalmuto parte anche il Trofeo Trinacria, la mini-serie che servir&agrave; d&rsquo;allenamento ai big dell&rsquo;Italia e agli stessi piloti del Sicilia, in vista delle finali mondiali in programma ad Adria ad inizio ottobre. In pista sono attesi Alberto Consoli e Pietro Rizzo, grandissimi protagonisti, insieme a Mario Tornera, della gara di Vallelunga di luglio. Consoli &egrave; lanciatissimo verso il titolo Italia, mentre Rizzo ha dimostrato di essere un maestro sull&rsquo;Autodromo di Campagnano andando a cogliere la sua prima vittoria fuori dai confini siciliani. Con il catanese e i due messinesi sono attesi numerosissimi piloti che hanno tenuto vivo lo spettacolo nel girone isolano del Trofeo ScooterMatic Extreme Italia.  Di contorno alla manifestazione arriva anche in Sicilia l&rsquo;iniziativa &ldquo;Porta in pista il tuo T-Max&rdquo;. Dopo le positive esperienze degli ultimi due anni a Vallelunga ed Adria, sulla pista siciliana dovrebbero convergere una decina di aspiranti riders con i maxiscooter giapponesi. A fare da staffetta per gli &ldquo;stradali&rdquo; il T-Max Trofeo del campione siciliano Antonino Raspanti.  Il programma prevede verifiche prove e doppie gare nella giornata di domenica.

ScooterMatic Regioni Sicilia e Trofeo Trinacria

Trofei Malossi all&rsquo;Autodromo dei Templii (AG)

  Nel 2011 la Yamaha lanci&ograve; una sfida a tre dei migliori elaboratori di moto del mondo (il californiano Roland Sand, il francese Ludovic Lazareth e il tedesco Marcus Walz): trasformare la Yamaha VMAX in qualcosa di unico, che riflettesse il loro stile personale. Quest&rsquo;anno l&rsquo;asticella si &egrave; alzata. I tre customizzatori hanno chiesto alla Yamaha la possibilit&agrave; di mettersi all&rsquo;opera sul progetto &ldquo;TMAX Hyper Modified&rdquo;, per spingersi in territori inesplorati nella modifica di un maxiscooter.   I &ldquo;bike maker&rdquo; stanno gi&agrave; lavorando: Lazareth e Sands puntano a ridurre lo spirito di TMAX all&rsquo;essenziale, e dargli nuova vita a partire praticamente dallo scheletro. Marcus Walz, invece, &egrave; gi&agrave; pronto a svelarci la sua visione di TMAX.   Walz si &egrave; concentrato nell&rsquo;ideazione di linee che esprimessero potenza e personalit&agrave;, senza intaccare le prestazioni stradali: &ldquo;Ho cercato di mantenere l&rsquo;identit&agrave; originale di TMAX - spiega Walz - rispettandone lo spirito. Non volevo certo farlo diventare un&rsquo;astronave! Ho voluto conservare le linee che lo caratterizzano, ottimizzando ogni dettaglio per contenere i pesi. Sono riuscito a togliere 14 kg dal peso originale, soprattutto perch&eacute; ho cambiato lo scarico, ho adottato una leggera batteria racing al litio e ho tolto il maniglione del passeggero e tutte le plastiche possibili&rdquo;.   E questo &egrave; stato solo l&rsquo;inizio del suo lavoro...  Per dettagli su Yamaha TMAX Hyper Modified: www.tmax-hyper-modified.comPer informazioni su Marcus Walz: www.marcus-walz.com

Yamaha TMAX Hyper Modified

  Torna in Italia il marchio Vectrix, che qualche anno fa aveva lanciato un maxiscooter elettrico dalle prestazioni molto interessanti, analoghe a quelle di un Honda Sh 125, e con una discreta autonomia.  Ora riprende l&rsquo;importazione ad opera della Bora, di Reggio Emilia, con tre prodotti ancora a propulsione elettrica, tema reso di particolare attualit&agrave; sia dalla progressiva chiusura dei centri storici per problemi di inquinamento, sia dall&rsquo;aumento vertiginoso del prezzo della benzina.  &nbsp;Il pi&ugrave; piccolo della famiglia &egrave; il VX-2 ed &egrave; l&rsquo;equivalente di uno scooter di 50 cm3: 45 km/h e un&rsquo;autonomia da 65 a 88 km, pesa 95 kg, ha la retromarcia e costa 3910 euro.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Il Vx-1 &egrave; il maxi scooter elettrico che qualche anno fa aveva aperto la strada alla Vectrix, ma l&rsquo;introduzione di nuove batterie al litio ne ha migliorato sensibilmente le caratteristiche.  Due le versioni: il Vx-1 Li ha una batteri 30 Ah/3,7 kW/h, tocca i 110 km/h, ha un&rsquo;automia di 64&divide;96 km e costa 9971 euro; il Vx-1 Li+ ha batterie 42 Ah/5,4 kW/h, le prestazioni sono analoghe ma l&rsquo;autonomia sale a 88&divide;136 km, mentre il prezzo passa a 11.737 euro.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Prestazioni e autonomia analoghe per il Vx-3 Li+, il Vectrix a tre ruote, per il quale il prezzo sale a 13.500 euro.

Ritorna la Vectrix

  Era il pi&ugrave; amato e desiderato. E, dato che quest&rsquo;anno Honda e BMW hanno sfornato prodotti in grado di competere con il TMax, Yamaha ha deciso di non restare alla finestra ed ha schierato sul campo la terza serie del suo maxiscooter. Che stilisticamente, giustamente, non taglia completamente i ponti col passato, pur risultando ancora pi&ugrave; sportivo.   Il look dei fari e del codino si ispira addirittura alle maxisportive ma la notizia &egrave; che il TMax resta uno degli scooter contraddistinti da un invidiabile equilibrio delle linee. &Egrave; basso e lungo ma sempre molto elegante ed affascinante. La cilindrata del motore &egrave; passata da 499 a 530 cm3 (68 mm di alesaggio e 73 mm di corsa). La potenza &egrave; aumentata fino a 46,5 CV ma il dato degno di nota &egrave; la coppia, 5,3 kgm (10% in pi&ugrave;), disponibili con ben 1000 giri/&rsquo; di anticipo. Valori che, come in precedenza, non sono da record.   Ma il segreto di questo motore era l&rsquo;erogazione, che ora dovrebbe essere ancora pi&ugrave; fluida. Il telaio &egrave; stato irrigidito nella zona del cannotto di sterzo. Era e resta un vero capolavoro, tanto che il TMax &egrave; quasi pi&ugrave; bello senza veli. L&rsquo;altra grossa novit&agrave; &egrave; che ora il forcellone... &egrave; un vero forcellone, perch&eacute; la trasmissione finale non si trova pi&ugrave; al suo interno: &egrave; a cinghia dentata e posta in bella vista, sulla sinistra, ed ha garantito un risparmio di peso di 4 kg. Il TMax sar&agrave; disponibile a partire da dicembre. A febbraio arriver&agrave; anche la versione ABS.

Nuovo Yamaha TMAX: eccolo!

Nel 2012 Yamaha scrive un nuovo capitolo della storia leggendaria di TMAX, lo scooterone che ha fatto girare la testa all&rsquo;Italia.. e non solo. Nel 2001 il primo TMAX rivoluzion&ograve; le regole del gioco, dettando nuovi parametri per una nuova specie di scooter: il maxiscooter sportivo. Oggi TMAX migliora ancora, alzando nuovamente l&rsquo;asticella della sportivit&agrave;, delle performance, del piacere di guida da moto, che da sempre sa offrire. In attesa di vederlo dal vivo all&rsquo;EICMA 2011, ecco una prima immagine (ed un video) di un particolare dello scudo anteriore: i fari, che da sempre caratterizzano il maxiscooter della Casa di Iwata. Guarda il video

Ecco una prima immagine del maxiscooter giapponese

Nuovo Yamaha TMAX&hellip; Sta arrivando

  Yamaha Motor Italia, in collaborazione con New Venezia Moto, concessionario ufficiale di Mestre, anche quest&rsquo;anno sar&agrave; protagonista di Jesolo Bike Week, l&rsquo;annuale rassegna motoristica dedicata alla passione per le due ruote, in scena dal 20 al 22 maggio 2011 presso il Lido di Jesolo. Per tre giorni, infatti, l&rsquo;ormai celebre Pista Azzurra del litorale veneziano ospiter&agrave; la speciale kermesse motoristica che offrir&agrave; a tutti gli appassionati l&rsquo;opportunit&agrave; di ammirare dal vivo, e di testare direttamente su strada, i principali modelli della gamma Yamaha moto e scooter 2011, oltre a scoprire le migliori attrattive culturali ed enogastronomiche offerte dalla Regione Veneto. A Jesolo Bike Week 2011 protagonisti dell&rsquo;ampia area Yamaha saranno l&rsquo;icona VMAX, il potente quattro cilindri caratterizzato da impressionante potenza ed accelerazione &ldquo;imprigionate&rdquo; in un design unico, i cruiser bicilindrici dalla forte personalit&agrave; Yamaha XVS950A ed XV1900A Midnight Star; la potente naked FZ8 ABS e la sua versione semi carenata adatta ad un uso touring Fazer 8 ABS; la best seller Yamaha XJ6, accompagnata dalla sua versione semi carenata dotata di sistema frenante di ultima generazione XJ6 Diversion ABS ed il re incontrastato dei maxi scooter TMAX Tech Max, versione deluxe del mito che da oltre dieci anni non smette di entusiasmare un&rsquo;intera generazione ed, infine, XMAX 250 Sport, il perfetto mix di sportivit&agrave;, compattezza e comfort per un maxiscooter.  Al suo debutto in laguna anche il rivoluzionario due ruote elettrico Yamaha EC-03, il nuovo modo di vivere la mobilit&agrave; urbana, nel pieno rispetto dell&rsquo;ambiente, ideato da Yamaha.  A completare l&rsquo;offerta Yamaha per le tre giorni di Jesolo Bike Week 2011, saranno presenti per effettuare test-ride su strada la VMax, la XT1200Z Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, la XV950A Midnight Star, la FZ8, la XV195A Midnight Star, la MT-01 e la MT-03. L&rsquo;appuntamento con Jesolo Bike Week 2011, il cui ingresso per i partecipanti sar&agrave; completamente gratuito, &egrave; previsto per l&rsquo;imminente fine settimana, secondo il seguente orario: - venerd&igrave; 20/05  dalle h. 14.00 alle h. 1.00 - sabato 21/05   dalle h. 10.00 alle h. 1.00 - domenica 22/05 dalle h. 10.00 alle h. 18.00

Dal 20 al 22 maggio con la Cada dei tre diapason

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